[分享] 最後的JUMBO — 日本航空BOEING 747-40 …

看板Aviation作者ATR72 (文人相輕自古皆然)時間14年前 (2011/08/13 00:42)推噓19(19推 0噓 12→)

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雖然日航的B747-400已經退役好一段時間了，但至今回想起來，仍然是感觸很深。還記得20年前第一次坐飛機在候機室看到華航的巨無霸客機，從此被煞到而成為航空迷， BOEING 747-400 讓我與飛機結下不解之緣，曾經我是因為她而愛上飛機，曾經我又因為出國老是坐到747-400而覺得厭倦，但如今看到這個我從小最深的記憶至今也將逐漸離開她的舞台，還是很慶幸在她們離去前，我曾經與她們有三次的不期而遇，因此透過照片和文字，把我所認識的她們給紀錄下來吧。 http://hikouki.pixnet.net/blog/post/33361966 若提到日本航空，你腦海裡浮現的第一印象是什麼呢？也許很多人馬上會連想到近期引發廣泛討論的「鶴丸」，但從小時候認識日本航空開始，其深植我心中最能代表日本航空的形象，則是那讓人看過一眼就不會忘記的Queen of the Sky — BOEING 747。而這近半世紀以來伴隨日本航空發展茁壯的巨無霸客機，在衍生型747-400於2011年3月1日分別由檀香山和那霸飛抵東京成田空港後，其在日本航空的商業飛行正式劃下了句點。回想過去與日航747-400的3次偶遇，對於其的提前離去不禁感慨萬千，因此透過文字與照片，把我對她們的點點滴滴給紀錄下來吧！舊瓶裝新酒的新世代JUMBO — BOEING 747-400 1969年747-100問世後，民航運輸進入了新的紀元。747是全世界第一款廣體客機，其可搭載400人以上並進行越洋飛行的能力，成為她在銷售上最大的賣點。由於市場上並無任何的直接競爭對手，因此波音除了因應DC-10和L-1011而推出了市場反應奇差的747SP之外，並未對747進行大幅度的改款。雖然波音在1980年因應客戶的要求，推出了Upper deck延長了7.11 m的747-300，但其最大起飛重量仍與後期交付的747-200B相同，儘管加長的 Upper deck氣動性較佳，但較重的機身影響了747-300的航程表現，因此747-300的銷售狀況不佳，只賣出了81架，僅略勝747SP的45架。由於747的銷量日益下滑，因此波音決定為 747進行大改造，終於在1985年10月推出了令人驚豔的衍生型 — 747-400。為什麼說747-400是舊瓶裝新酒的衍生型呢？因為在外觀上，其與747-300並無太大的差異，一樣擁有加長的Upper deck，而是在機翼與機身結合部做了些外型上的變更，以改進空力特性。但是在操作系統上，波音在747-400導入了研發767時所發展的Glass cockpit，使得原本需要3人操作的巨無霸客機，不再需要飛航工程師（Flight engineer, FE），一方面除了可以減少機組員的派遣之外，另一方面自動化的操縱系統更提升了航運的信賴感，同時也降低了維修費用與備料成本。不過747-400還是有個非常顯眼的特徵，就是那兩翼端高1.83 m且向外傾斜22度的winglet ，這兩片fence不僅僅是增加了747-400的「帥度」，更與先前提及外型上的小變更一同改善了6%的燃油效率；此外，747-400和747 Classic（747-100/200B/300/SP）的發動機也長得不太一樣，因為747-400配備了當時PW、GE、RR等三廠推出的新世代低燃費、低排放及高推力的發動機，使得747-400比747-300減少了4-6%的燃油成本，因此747-400合計一共降低了10-12%的燃油，若再加上水平尾翼內12490公升的燃油tank（選配），747-400的續航能力一舉超越了13000 km，也達成了客戶們所提出「世界各大城市間nonstop」的要求，因此訂單再度如雪片般地飛來，而747-400系列也成為整個747家族中最受歡迎的衍生型，一共獲得了694張訂單，為現今銷售最佳的四發動機廣體客機。隨著雙發動機客機逐漸成為設計主流，這項銷售成績恐將後無來者，成為屬於747-400最耀眼的紀錄。穩坐全球最大747客戶寶座 — 日本航空747-400大量導入如果說Pan Am是747之母的話，那JAL絕對是747最重要的貴人之一，JAL是全球最大的747 營運商，一共訂購了108架747，是唯一引進「破百架」747的航空公司；此外，除了COMBI 和特殊規格的747SP之外，JAL擁有其餘所有的衍生型，包括了747-100（8架）、 747-100SR（12架）、747-200B（24架）、747-200F（7架）、747-300（9架）、 747-300SR（4架）、747-400（34架）、747-400D（8架）、747-400F（2架），所以如果說747是70年代起JAL的代表性機種，應該是實至名歸毫無疑問的吧！擁有大批747 Classic的JAL，也追隨了美國西北航空、新加坡航空、荷蘭皇家航空、德國漢莎航空、國泰航空、英國航空、大韓航空的腳步，在1987年9月21日，正式訂購了5架 747-400，並於1990年1月15日接收了初號機JA8071。JAL在同年2月29日給了747-400一個響亮的名稱：「SKY CRUISER（空飛豪華客船）」，並將該字樣擺放在左舷機首部。在進行了短暫的機組人員及整備士的訓練後， 747-400於1990年4月1日正式首航，分別由 JA8073和JA8071執行成田 — 首爾線（JL951）和羽田 — 福岡（JL355），而最初投入營運的5架客機則先投入塞班、新加坡、香港等近距離國際線和日本國內線，直到同年6月起，747-400才全數投入國際線使用。雖然JAL的747 Classic使用的是PW的JT9D系列發動機，但由於PW在747-400上是使用新款的PW4000系列，在其與JT9D共通性少的情況下，JAL在選擇747-400的發動機時，同時評估了RR、GE、PW三廠的產品，最終在1987年10月21日，JAL決定使用GE的CF6-80C2B1F發動機，這也造成日後JT9D發動機停產後，JAL將後續引進的767-300/300ER配備GE的CF6-80C2系列發動機的結果。在747-400陸續投入國際線營運後，JAL亦於1991年10月11日接收了第一架747-400D，成為全球首家擁有該型客機的航空公司，而初號機JA8083 也在同年10月22日首航羽田 — 福岡線。早在多年前，波音便因應日本國內線的高旅客量需求，為JAL量身訂作了具有高載客量且可頻繁起降的747SR，當時JAL正是747SR的首發客戶；而波音在推出了747-400後，也發展了「國內線版（D: Domestic）」的747-400，以滿足JAL和ANA的需求。由於 747-400D所擔任的航線多以1-2小時的航程為主，因此winglet所產生的省油效果非但不明顯，其所增加的重量更直接增加油耗，因此747-400D並未配備-400所擁有的winglet。 JAL在1991年到1993年間共引進了8架747-400D，並將其用來取代早期引進的747SR。享有「空飛豪華客船」美名的JAL旗艦機種 — 747-400，不僅在引進時推出了全新的電動頭等艙座椅，商務艙也由747 Classic的2-4-2改成2-3-2配置，並且導入個人電視；此外，JAL在1996年10月，也在747-400推出了全新的「JAL Executive class SEASONS」，更從1998年推出了全新的個人娛樂系統「MAGIC-I」，配備在JA8913以後交付的747-400上，之後更將早期引進的747-400安裝了更新一代的「MAGIC-II」，這也形成了「舊飛機反而配備較新的娛樂設備」的有趣現象。在1994年6月1日接收了JA8912後，JAL導入747-400的計畫暫時告了一個段落，此時JAL一共擁有了24架747-400和8架747-400D。但隨著747 Classic的逐漸老去，JAL於1998年到 2001年又追加引進了10架國際線747-400（JA8913-JA8922），用來取代老舊的在來型747 ，而在這10架747-400中，於1998年12月2日接收的JA8915，正是JAL所接收的第100架747 ；而照片裡的JA8920，則是JAL所接收的倒數第3架747-400。 747-400旋風之所以襲捲全球，除了其傲視群雄的續航能力，原本就已前無古人的載客量又更上層樓，而擁有龐大747-400機隊的JAL，也將這兩大特色發揮地淋漓盡致，除了將其投入長程航線之外，在高需求的區域航線也可以見到她們忙碌的身影。在機隊佈局上， JAL依照其派飛的航線特性，設置了多種客艙配置，在服役期間，JAL的747-400機隊一共使用了超過69種configurations，在最後一次改艙之後，JAL 這34架747-400更曾經同時存在了多達7種configurations（分別為L04, 11/91/201、L02, 11/77/237、L17, 12/77/237、L12, 12/43/323、K13, 12/69/303、K51/61, 55/394、C72, 74/346，另外 747-400D為R41, 80/466），座席數由最豪華的303席到高密度區域線機材的447席，這些讓人目不暇給的客艙配置，則是747-400輝煌歷史中專屬於JAL傳奇的一章了。相較於多數航空公司於Upper Deck設置商務艙或頭等艙，JAL則是少數將經濟艙安排在Upper Deck的航空公司，因此一般負擔不起高價位艙等的旅客，在搭乘JAL的747-400時，也可以有機會可以體驗一下這隱密性高且寧靜舒適的mini-cabin。江山代有才人出 — BOEING 777的導入波音在1986年推出了747-400（400-500席）和767-300ER（200-300席）後，雖然這兩款機型在市場上反應熱烈，但在300-400席仍有產品缺口，因此波音接著啟動了767-X計畫，並在1990年10月正式推出了全新的家族 — BOEING 777。研發過程中，波音採取了「 Working together」的策略，透過與全球各大航空公司的密切合作，期望可以打造出滿足客戶所需的777，而擁有龐大波音機隊的JAL，自然也是「Working together」的成員之一。1991年10月28日，JAL沒有意外地簽訂了10架777-200的確認訂單及10架選擇訂單，雖然說JAL計畫用其來取代日益老舊的DC-10，不過747與777之間的較勁也悄悄地點燃戰火。 1996年2月16日，JAL接收了編號JA8981的第一架777-200，並於同年4月26日正式投入羽田 — 鹿兒島航線。最初引進的777-200採雙艙等配置，頭等艙為2-2-2共12席，經濟艙為 3-3-3共377席，全機合計共389席，其座席數介於DC-10的318席和747SR的533-563席之間，除了載客能力較DC-10增加之外，也改善了原先使用747SR提供過多座位數的問題。在 777-200引進後，DC-10的引退也於1997年12月正式啟動。 1995年10月31日，JAL宣佈訂購5架機身延長版的777-300，將用來取代老舊的747SR，而初號機JA8941（如圖）也於1998年7月30日飛抵羽田空港。在投入營運的初期，JAL採取雙艙等（18/452）共470席的仕樣，雖然座席數不及747SR的500席以上，但其每座位燃油成本卻較747SR減少了14-20%，大幅降低了營運成本。 2002年9月，JAL決定以777-300來取代機隊中殘留的3架747SR，並在「雙J合體」發表後接收了這2架由JAS訂購編號JA751J和JA752J（如圖）的777-300。不過特別的是，這兩架飛機交付時並未掛上JAS的「89」客戶號碼，而是直接使用JAL的「46」客戶號碼，因此JAL Group一共擁有了7架777-346，而這7架飛機在取代了747SR之後，也開始威脅到747-400D 的國內線霸主地位。 2005年12月起，JAL於國內線推出了Class J，而777-300的座位數也增加到472席（W21, 62/410）；從2006年起，JAL更將旗下777-300的經濟艙由原本的3-3-3配置改成3-4-3，使得座位總數一舉增加到500席（W23, 78/422），雖然仍較改艙後的747-400D的546席（ R41, 80/466）少，但雙發動機777-300的高經濟效益，隨著油價的飆升而越來越有競爭力。 2006年起，位處市區的伊丹空港基於噪音問題，禁止三發動機和四發動機的客機起降，這也迫使747必須退出羽田 — 伊丹航線的營運，而這條高需求的航線也正式由777接班。完成國內線中大型機材的汰舊換新之後，JAL也在2000年11月17日，訂購了8架777-200ER 和3架767-300ER，將用來取代1994年起引進的MD-11；2001年6月20日，JAL又追加了3張 777-200ER的訂單，做為DC-10的後繼機種，長程雙發機777的勢力版圖也正式跨入了國際線，除了三發機首當其衝之外，四發機747在國際線上的龍頭地位也逐漸動搖。 777-200ER投入營運約2年後，JAL的首架777-300ER也在2004年7月1日正式首航成田 — 新加坡，並於翌年投入了歐洲線，逐漸取代原先由747-400所執飛的倫敦線和法蘭克福線。初期交機的「歐洲線仕樣機」共有292席（W73, 9/63/220），與當時最豪華的747-400的 303席僅差11席，但其較低的操作成本再加上強大的機腹載貨能力，使得其較747-400擁有更佳的經濟效益，因此隨著777-300ER的交機，747-400在歐洲線的勢力範圍開始縮減，最後僅存義大利線由高容量的747-400運航，其餘航點均由雙發機777取代。在取得ETOPS 180認證後，777-300ER的觸角更延伸到了太平洋航線，在2008年8月1日起正式投入成田 — 紐約線，隨後也紛紛加入了舊金山、芝加哥和洛杉磯線，而747-400則退居到夏威夷、溫哥華、墨西哥及紐約 — 聖保羅線。圖為正停靠在成田空港Gate 63的 JA740J「北美線仕樣機」，將擔任JL002前往舊金山。儘管原本預計要用來取代Classic 747的777-300ER陰錯陽差地取代了747-400的位置，但空出來的747-400並沒有閒著，而是替換了老舊的Classic 747，投入了東南亞等區域航線。在2008年JAA回歸JAL之後，JAL也將747-400投入旅客需求量大的台灣線。雖然台灣旅客無緣直接體會新穎的777-300ER，但也因為她的導入，使得台灣航線的航機得以升級成 747-400。雖然777-300ER掠奪了大多原本屬於747-400的長程線舞台，但JAL的777-300ER都是採低容量的配置，因此擁有高容量配置的747-400仍有其發展的空間，如圖中JAL所接收的倒屬第 3架747-400，在引進之初便預設為高容量的區域航線機材，活躍於東南亞航線。圖為2010 年4月7日時，因應賞櫻旺季而派飛台灣的JA8920。老驥伏櫪志在千里之嘆 — 破產後的提前退役在777陸續交付之後，JAL也在2009年7月30日正式將Classic 747除役，結束其長達39年的飛行歲月，但誰也沒想到，JAL的財務狀況日益惡化，除了在2009年下半年便已開始裁減航線，更在2010年1月19日，向東京地方法院聲請破產保護，並於同年4月28日公告了最新版航線調整及機隊裁撤計畫，宣佈將於2010會計年度結束前，將747-400完全除役。大家都明白747-400總有一天會離開，但有誰知道，她竟然是緊跟著747-300的腳步，在不到2 年的時間內，就完全退出JAL的機隊呢？ JAL破產後，便開始檢討效益不佳的航線和機隊。由於油價的飆升，使得四發的「吃油怪獸」747-400成為第一個被檢討的機隊，在無其他長程線機材可供替換的情況下，原本由 747-400飛航的墨西哥、羅馬、米蘭、紐約 — 聖保羅等線馬上成為被裁撤的對象；而溫哥華線則機材小型化成777-200ER。隨著這些航線的停飛，大西瓜塗裝的747-400併排在成田空港的機會也日益罕見。在JAL重建的過程中，台灣航線也難逃機材小型化命運，以往好幾架747停靠在桃園機場的景象已不復見，取而代之的是中小型的 767-300ER和737-800。在停飛了多條航線之後，於2010年的夏天，便可以在羽田及成田空港，看到747-400閒置在機坪的畫面。從2010年的冬季班表開始，747-400D便僅派飛羽田 — 新千歲和羽田 — 那霸2條航線，到了2011年，JAL旗下僅剩一架JA8084（如圖）仍在操作，其餘的7架不是已經停飛，就是已經封存了。在國際線的部分，2010年冬季班表起，JAL也僅保留JL075/076成田 — 檀香山線固定由 747-400派飛，不過此時JAL仍保有數架可飛行的747-400，提供旅行社的包機和不訂期的機隊調度之用。 2002年9月26日，JAL因應747-200F後繼機的需求，向波音訂購了2架747-400F，初號機 JA401J於2004年10月14日飛抵成田空港；此外，隨著777-300ER的引進，JAL亦陸續將餘裕的747-400改裝成747-400BCF，首架BCF貨機JA8902也在2006年5月交機，至JAL宣佈破產之前，JAL CARGO一共擁有了5架747-400BCF。隨著油價的飆升及貨運市場的經營困難，JAL 於2010年11月起終止了純貨機的航運，雖然仍保有JAL CARGO的品牌，但今後將僅以客機的機腹空間進行載貨，這也使得747-400F和747-400BCF成為最快從JAL消失的機隊。雖然 JA401J和JA402J這2架747-400F在退役時年僅6歲，但她們也很快地找到了新的歸宿，加入了國泰航空的747-400F機隊，繼續遨翔天際。在747-400退役前，JAL一如往昔地為其安排了告別包機之旅，分別由編號JA8084（如圖）的國內線專用機747-400D，於2011年2月19至20日擔任「羽田 — 札幌 — 那霸 — 羽田」惜別JUMBO包機便，及編號JA8088的747-400，於2011年2月26至27日擔任「The Final Touch Down」關島包機便，讓喜愛747-400的朋友們，可以把握最後的機會，再一次體驗空中皇后迷人的魅力，並且與她道別。在747-400D的包機行中，JAL特地安排了「札幌 — 那霸」這條國內線最長的航線，並在這超過三個小時的航程中，全體機組人員及乘客一同舉杯乾杯，感謝747-400這些年來為JAL付出及貢獻。 2011年2月28日，編號JA8077的747-400緩緩地停靠在成田空港的Gate 65，將擔任JAL3095 便於19:25飛往那霸，這將是747-400由東京出發的最後一班國內線航班。同一天晚上，停靠在成田空港的Gate 64編號JA8089（如圖）的747-400，也將擔任JL076 便於19:45飛往檀香山，JAL在登機門及機坪上為其舉辦了盛大的歡送儀式，這也將是 747-400由成田出發的最後一個國際線航班，從此以後，再也看不到747-400停靠在成田空港等待出發的身影了。2011年2月28日，成田空港細雨紛飛，JA8089離去的身影，更加讓人不捨。 2011年3月1日，擔任檀香山出發的JL075和那霸出發JAL3098的JA8089及JA8077 ，分別於12:52和13:07降落在成田空港A滑走道，完成了她們在JAL服役期間最後一次的降落，從此之後JAL的747-400完全退役（1990-2011），而747 Family在JAL的41年的飛行歲月也正式畫下句點（1970-2011）。相較於JAL的747-400的提早引退，ANA的747-400目前仍然活躍於日本的天空，雖然其僅存的一架國際線機材JA8958，也在2011年3月擔任「ANA國際線25週年紀念關島包機」後退役，但旗下的10架747-400D仍會繼續服務國內線的旅客，預計在2015-16年才會完全引退。與全球其他操作747-400的大戶比起來，JAL其實算是最早將747-400除役的航空公司，其他如聯合、大韓、國泰、澳航、漢莎、英航、沙烏地阿拉伯等航空公司，仍然都還保有超過20架747-400機隊投入營運。不過如國泰、新航、大韓航空等，近期也都開始引進 777-300ER來取代逐漸老舊的747-400，曾經叱吒一時的空中皇后，也無法抵達歲月的無情而年老色衰年華老去了。但仍然也有其他操作747-400的業者，如華航及達美航空，至今仍未決定其後繼機種，因此可以預見747-400並不會如MD-11一般在客運市場中迅速地消失，此時的我心中不禁納悶，該不該說台灣的航空迷好幸福呢？撇開油價不談，747 Family離開JAL機隊其實也是時勢所趨。隨著民航市場的變化及日本逐漸開放天空，過去JAL獨霸國際線的榮景早已不在，再加上現行重視「多航班」而非「高容量」的趨勢，使得747-400可發揮的空間日益縮小，這也可以從JAL新導入的 777-300ER均採用「低容量」的配置看出一些端倪；在國內線市場中，隨著新興業者陸續投入主幹航線及日本新幹線的強勁挑戰，需要用到500席以上機種的航線也越來越少，因此JAL的這7架777-300不僅僅取代了老大哥747SR，更進一步掠奪了747-400D的舞台。想當初波音在推出777 Family時，原本是要填補747和767之間的市場空隙，沒想到日後的 777-300ER卻完全取代了747-400的位置，甚至還威脅到747-8I在市場上的銷售，這恐怕是當初波音所始料未及的吧！另外就目前的狀況及未來的發展來看，JAL再引進747-8及A380的機會都不大，因此擁有輝煌歷史的747-400，很有可能成為JAL所引進的最後一款四發動機客機。雖然說天下沒有不散的筵席，但要不是JAL破產，747-400或許不會在短短一年間就這麼消失在JAL的機隊中。雖然說美好的一仗已經打過，但看著她們緊追著747 Classic的腳步離開，心中還是覺得可惜。在2009年暑假造訪日本時，看著當年7月30日退役的747-300停靠在維修廠房外，腦海裡浮現的是「老兵不死，只是逐漸凋零」感嘆；但在2010年暑假再度踏入日本時，看到成田空港遠端機坪上散落著閒置的747-400，心中則是充滿了「老機不駛，只是日曬雨淋」的哀傷，這些飛機曾經帶給我愉快的旅程，多麼期盼還能夠再次乘著她們旅行，希望她們都還可以繼續在天空中飛翔，畢竟在國小考試的配合題中，飛機應該配的是天空，而不是沙漠，你說是吧！最後獻上曾經陪伴我一同旅行的大西瓜JUMBO— JA8078和JA8920，謝謝妳們，永遠的空中皇后！延伸閱讀：我的日航747-400飛行紀錄 JL642 JA8078 TPE-NRT http://hikouki.pixnet.net/blog/post/400920 JL802 JA8920 TPE-NRT http://hikouki.pixnet.net/blog/post/6102449 JL809 JA8920 NRT-TPE http://hikouki.pixnet.net/blog/post/6260213 我與日航747-400D的最後一次見面 20101014羽田空港一日遊 — 第一航廈之JAL夕陽無限好篇 http://hikouki.pixnet.net/blog/post/19527762 我與日航747-400的最後一次見面 20101016 JL809搭機前的最後留念 http://hikouki.pixnet.net/blog/post/21173145 一樣時不我予提前退役的難兄難弟 — A300-600R http://hikouki.pixnet.net/blog/post/18729186 我的最愛 — BOEING 767 http://hikouki.pixnet.net/blog/post/10438638 最後感謝大家的閱讀與指正囉。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 118.167.193.124 ※ 編輯: ATR72 來自: 118.167.193.124 (08/13 00:47)

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